De opleiding tot Machinist!

Mijn baan als machinist begon op 01-08-2016 met een interne opleiding bij de NS. De opleiding duurde bij mij precies 9 maanden en was leerzaam maar wel intensief door de snelheid waarin alles geleerd moest worden.

Ik zal jullie in vogelvlucht meenemen door de periode van de opleiding, daarbij wel even de kanttekening dat de opleiding zoals hij tegenwoordig gegeven wordt niet meer hetzelfde is als toen ik hem deed.

De opleiding die ik deed bestond uit 3 zogenaamde blokken die werden afgesloten met een bloktoets en tussendoor werd het niveau gepeild met tussentoetsen.

Gedurende de eerste paar maanden van de opleiding werden praktijkdagen op de trein afgewisseld met theoriedagen op het opleidingscentrum in Amersfoort. De praktijkdagen bestonden uit meerijden met mentormachinisten in de rijdende diensten en meelopen met mentormachinisten in de rangeerdiensten op het rangeerterrein. De theoriedagen bestonden uit lessen van een opleider over alle theoretische kennis die een machinist moet hebben.

Ik zal beginnen met wat meer te vertellen over het theoriegedeelte van opleiding. Het theoriegedeelte van de opleiding is eigenlijk het lastigste gedeelte van de hele opleiding en omvat veel meer dan ik in eerste instantie verwacht had.

Zo leer je in het theoriegedeelte heel veel over de techniek van de treinen, hoe bepaalde dingen zoals remmen precies werken en wanneer wat gebeurd als je de trein laat remmen. Ook leer je veel over de spooromgeving waarin en over de treinen rijden, hoe bepaalde onderdelen heten en wat de gevaren zijn in elk gebied van het spoor. De regelgeving die wij hebben bij de NS werd ook uitgebreid behandeld zodat er precies duidelijk is wat er wel en niet mag als machinist op de trein.

Verder komt uitgebreid de treinbeveiliging aan bod en welke verschillende soorten je daarvan hebt. Toch wel 1 van de belangrijkste onderdelen van het treinen rijden, namelijk seinenstelsel, komt ook uitgebreid aan bod en leert je de theorie achter alles wat we aan seinen en borden tegenkomen langs het spoor.

Wat ook heel belangrijk is en bij ons als laatste aan bod kwam is de veiligheidscommunicatie met voornamelijk de treindienstleider. Daarbij gaat het er vooral om dat de belangrijke informatie kort en bondig wordt overgedragen zonder dat er belangrijke informatie verloren gaat. In de veiligheidscommunicatie is het bijvoorbeeld heel belangrijk om nummers te spellen en letters via het NATO spelalfabet te spellen en elkaar te herhalen zodat er controle is op de juiste overdracht van de informatie. De veiligheidscommunicatie werd ook met een praktijktoets afgesloten, helaas was dit voor mij de enige toets die ik door zenuwen niet in 1x gehaald heb en nog een keer moest herkansen. Gelukkig ging de herkansing een stuk beter en kon ik daarna ook die afstrepen als behaald.

Als je alle drie de bloktoetsen en de veiligheidscommunicatie goed had afgesloten had je het zgn ‘NS’ gedeelte van de opleiding gehaald en kreeg je nog in een paar weken tijd het zgn ‘VVRV’ (stichting Veiligheid & Vakmanschap RailVervoer) gedeelte. Dit is het gedeelte wat iedere machinist moet hebben ongeacht bij welke vervoeder je gaat rijden. Dit gedeelte heeft veel herhaling van wat er al geleerd is bij het NS gedeelte van de opleiding waarbij er een aantal dingen net even anders zijn omdat de NS bepaalde regels net even veiliger heeft gemaakt dan de VVRV omschrijft. Ook dit wordt met een toest afgesloten en als je de toets voldoende hebt afgerond van dit gedeelte krijg je je de machinistenvergunnig waarmee je eigenlijk je rijbewijs hebt voor het rijden van treinen. Zonder deze vergunnig mag een machinist geen treinen rijden en is dus wel erg belangrijk om te behalen.

Terwijl ik bezig was met de theorie van de opleiding ging ik ook meerdere keren per week mee met een mentormachinist op de trein om het geleerde in de theorie gelijk in praktijk te brengen en te zien. De eerste paar maanden van de opleiding zijn vooral gericht op de theorie zo goed mogelijk te leren en is het treinen rijden vooral de basis leren en zien wat de theorie in de praktijk is. Op het moment dat het theoretische gedeelte van de opleiding is afgerond gaat de aandacht veel meer naar het echte treinen rijden en wordt dat steeds meer de bedoeling te fine tunen zonder de theorie te vergeten.

Na het behalen van alle theoretische toetsen begint de praktijk periode van opleiding of te wel de 40 rijdende diensten en 10 rangeerdiensten die nodig zijn om uiteindelijk de proefrit te mogen gaan doen. In die periode ga je naast de 40 diensten rijden en 10 diensten rangeren ook werken aan het behalen van de materieelkennis en baanvakkennis die je nodig hebt om na het behalen van de proefrit zelfstandig te mogen gaan rijden.

De materieelkennis moet je hebben voor elk materieel wat je gaat rijden op de standplaats die je hebt. In mijn geval betekende dat dus dat ik de ICM (intercity materieel), VIRM (verlengt interregio materieel, ingezet als intercity), DDZ (dubbeldekker zonering, voornamelijk als intercity ingezet), SLT (sprinter ligttrain, ingezet als sprinter), SGM (stadsgewestelijk materieel, reed als sprinter maar is nu buitendienst) en de DD-AR (dubbeldeksaggloregiomaterieel, ingezet als voornamelijk sprinter maar nu buitendienst) moest gaan krijgen als materieel om op te mogen gaan rijden. Voor elk materieel kreeg ik 2 dagen praktijkleren op het materieel, oftewel materieelmodule, om zoveel mogelijk te leren over de techniek en hoe bepaalde handelingen (zoals deuren afluiten e.d.) te doen bij dat materieel. Na het afronden van de 2 dagen met een korte toets was de module gehaald en was ik bevoegd om op dat materieel te rijden.

De baanvakkennis moest ik gaan behalen voor de trajecten waar ik mijn proefrit op zou gaan doen en de eerste 60 dagen zelfstandig op zou gaan rijden na het behalen van de proefrit. Voor mij waren de trajecten die ik moest hebben: Hoofddorp naar Almere Oostvaarders, Schiphol naar Amersfoort Schothorst en Schiphol naar Utrecht. De wegkennis ging ik opdoen door te gaan wegleren wat inhoud dat ik eerst in de wegkennisbank (soort van online bibliotheek waarin alle informatie over alle baanvakken in Nederland staat) de informatie ging opzoeken over de baanvakken en eventueel voor mezelf er aantekeningen over ging maken. Nadat ik dat had gedaan ging ik een slag (heen en weer) mee met een machinist op dat baanvak om ook aantekeningen te kunnen maken over bijzonderheden die bij dat baanvak horen en de extra’s die je vaak kreeg te horen van de machinisten waar ik met mee ging. Als ik het idee had dat ik het baanvak goed genoeg kende ging ik langs bij mijn teammaneger die dan wat vragen stelde over het baanvak. Als volgens hem de kennis ook voldoende was tekende hij het baanvak af in het systeem waarin de wegbekendheid wordt bijgehouden en kreeg ik een certificaat met daarop op welk baanvak ik zelfstandig mocht gaan rijden.

Na de 50 rijdende diensten, 10 rangeerdiensten en het behalen van alle wegbekendheid en materieelbekenheid die nodig was mocht ik mijn proefrit gaan doen met een examinator van het VVRV. Deze examinator moest in 2 ritten ( 1 slag intercity naar Amersfoort Schothorst en 1 slag sprinter naar Almere Oostvaarders) gaan beoordelen of ik zowel theorie als praktijk voldoende beheerste om zelfstandig te gaan rijden. Ondanks dat ik een week voor mijn examen mijn eerste aanrijding persoon had gehad (daarover meer in een volgende blog) ben ik met zeer goede resultaten geslaagd en mocht ik vanaf 01-06-2017 zelfstandig de treinen over het Nederlandse spoor gaan rijden.