Ik zal in deze blog mijn eerste ervaring omschrijven met aanrijding persoon tijdens een dienst. Hierbij dus ook een trigger warning omdat bepaalde details schokkend kunnen zijn. Vooral als je zelf een zelfde soort situatie meegemaakt hebt, bedenk dus goed of je door wil lezen als je weet dat het bij jou herinneren op kan halen die je liever niet wil.
Op een mooie dag ergens in 2017 zou ik eigenlijk een rangeerdienst hebben op Hoofddorp opstel, de standplaats waar ik in dienst ben bij de NS. Een rangeerdienst betekend op de standplaats blijven en treinen combineren (langer maken) of splitsen (korter maken). Zo af en toe zal er ook een trein naar een ander spoor gereden moeten worden, maar veel rijden is het niet over het algemeen.
Nu zal je vast denken hoe kan je dan in vredesnaam een aanrijding krijgen als je alleen maar op het rangeerterrein bezig bent… De reden dat dat zo gelopen is zit zo:
De mentormachinist waar ik met mee zou lopen had de rangeerdienst omgeruild met een andere machinist die geen mentor was en ik mocht die dienst dus niet meelopen met hem. Het geluk was dat mijn teammanager die dag ook op de standplaats was en hij is opzoek gegaan naar een andere mentor zonder leerling waar ik met mee zou kunnen die dag.
Gelukkig zou er ongeveer een uur later nog een mentor in dienst komen die geen leerling had en na een belletje was het geregeld dat ik met hem mee zou gaan. Wel afgesproken dat ik op de terugweg vanuit Groningen vanaf Zwolle niet met de mentor de sprinter zou gaan rijden naar Hoofddorp opstel maar met de intercity zou gaan passagieren naar Schiphol. Daar kon ik dan overstappen op een trein naar Hoofddorp opstel om de diensttijd niet te lang telaten worden.
Zogezegd, zo gedaan en dus met een andere mentor op pad met een mooie dienst om te gaan doen. Het eerste stukje hebben we de intercity naar Utrecht CS gereden, omdat dat ook een baanvak was wat ik als 1 van de eerste zelfstandig zou gaan rijden altijd prettig om die in een dienst te hebben.
Vanaf Utrecht CS gingen we passagieren met de sprinter naar Zwolle (de intercity die kant op was opgeheven en om weer op tijd te zijn voor de volgende trein met de sprinter gaan passagieren). In Zwolle hadden we even een klein half uurtje over om, gezien de tijd van de dag, wat te eten te halen en op te eten, de echte pauze lag een stuk later.
De volgende trein die we moesten gaan rijden was de sprinter naar Kampen die toen nog door de NS werd gereden met het DM90 dieselmaterieel. Omdat precies een week na deze dienst mijn proefrit gepland was betekende dit voor mij de laatste keer met de diesel rijden naar Kampen. Omdat de dieseltrein al snel buitendienst zou gaan en het kamperlijntje door Blauwnet overgenomen zou gaan worden kon ik deze niet meer rijden na opleiding. Ook de mentor wilde nog graag een stukje rijden en dus reed hij de terugweg, kon ik mooi nog wat foto’s maken als herinnering aan het ‘kamperlijntje’.
Eenmaal terug in Zwolle hadden we weer even de tijd om ons voor te bereiden op de volgende trein, namelijk de intercity naar Groningen. Deze intercity kwam met een vertraging van 5 minuten binnen op Zwolle, wat betekende dat er een mooie uitdaging was om de vertraging eruit te rijden. De rit naar Groningen ging mooi soepel en zonder problemen waardoor we uiteindelijk zonder vertraging de eindbestemming Groningen bereikte.
In Groningen hadden we dan de officiële pauze, maar omdat die in Groningen altijd vrij kort is was er niet veel meer tijd dan even naar het verblijf lopen om wat te drinken en naar het toilet te gaan voor we weer naar de trein moesten om deze gereed te maken voor de rit terug naar Zwolle. Vlak voor we naar de trein zouden gaan kregen we nog een belletje van de materieel bijsturing dat we niet met de ICM terug zouden gaan waar we mee binnen gekomen waren maar met een VIRM die op een ander spoor voor ons was klaar gezet.
Nadat we wisten welk spoor en welk materieel het zou moeten zijn gingen we naar de trein om deze van de remproeven te voorzien die verplicht zijn om te nemen voor het vertrek. Eenmaal de remproeven gedaan melde ook de HC voor de trein zich met een portotest die altijd wordt gedaan voor vetrek. Zo weten wij als treinpersooneel dat de portofoons goed werken en we elkaar kunnen bereiken in geval van een calamiteit of iets dergelijks.
Vlak voor vertrek melde de HC ons nog even dat er in de gehele trein wat lampen aan het knipperen waren, onder andere de lampen in de cabine(s) (die in de cabine waarin wij zaten wisten we al) en of wij dat misschien konden melden aan de technische helpdesk (MBN) om het te (laten) verhelpen. Omdat de mentor toch naast mij zat afgesproken dat, als we goed en wel Groningen uit waren en op de vrije baan reden, hij het MBN zou bellen om het even door te geven.
Toen het eenmaal vertrektijd was en het sein veilig stond zei ik nog tegen de mentor dat we nu in elk geval gingen beginnen aan de terugreis en we hopelijk optijd zouden aankomen in Zwolle.
Het antwoord van de mentor was toen dat we inderdaad nu gingen beginnen aan de terugreis maar dat het nog lang niet zeker was dat we weer optijd thuis zouden zijn die avond….
Beide nog totaal onwetend over wat er zou gaan gebeuren lachtte de opmerking maar een beetje weg en gingen ondertussen mooi optijd weg uit Groningen.
Goed en wel opweg uit Groningen ging de mentor het MBN bellen om door te geven dat er wat lampen in de trein aan het knipperen waren en of daar eens na gekeken zou kunnen worden.
Terwijl mijn mentor nog met het MBN aan de lijn was reden we net na station Haren en passeerden daar 2 overwegen voor we richting de overweg reden die ook toegang geeft tot het emplacement en de werkplaats Onnen.
Vlak voor we bij die overweg waren zagen we dat er ineens een persoon onder de gesloten overwegbomen door kwam en in eerste instantie door rende naar het spoor waarop wij niet reden. Op dat moment dachten wij nog dat het iemand met haast zou zijn en aan de andere kant weer onder de overwegbomen door zou gaan om zijn weg te vervolgen. Omdat ik het toch niet helemaal vertrouwde begon ik wel alvast met het ingang zetten van het afremmen van de trein.
Helaas bleek deze persoon niet van plan om verder te gaan naar de overkant maar had hij hele andere plannen die avond…
In een fractie van een seconde draaide hij zich weer om en kwam in het spoor staan waar onze trein wel reed. Hij ging met zijn gezicht naar de trein gericht staan en met zijn armen naar beneden hangend en zijn handen gekruist voor zijn lijf. Hij stond daar met de houding van kom maar op met die trein, ik ben er klaar voor/mee…
Terwijl de persoon op de overweg klaar ging staan voor het onvermijdelijke wat ging gebeuren zaten wij in de cabine ook niet stil….
Op het moment dat we doorhadden wat er zou gaan gebeuren sprong mijn mentor, ondanks dat hij nog met het MBN aan de lijn was, op van de stoel waarop hij zat waarbij hij riep NEE! GA WEG! Maar helaas deed de persoon dat niet en kreeg ook het MBN live mee wat er gebeurde, pas nadat we stil stonden heeft de mentor het gesprek afgerond en de telefoon opgehangen om alles te gaan regelen wat nodig was.
Terwijl mijn mentor van schrik opsprong heb ik nog geprobeerd om alle remmen van de trein erop te gooien, wat betekende dat ook alle lucht uit de treinleiding gelaten werd en de magneetremmen op de rails kwamen te liggen om nog meer remkracht te krijgen.
Nadat met een ‘zucht’ alle lucht uit de treinleiding ging kwam tegelijkertijd het geluid van de neervallende magneetremmen gevolgd door het piepende en krakende geluid van alle remmen van de trein die probeerden de trein zo snel mogelijk tot stilstand te brengen.
Gelijk met het geluid van de remmen was daar het geluid van de persoon die werd aangereden door de trein… Gevolgd door het ratelende geluid onder de trein door en het tikkende geluid van opspattende ballaststenen tegen de trein wat veroorzaakt werd door de persoon die onder de trein doorschoot.
Na een aantal seconden (die uren leken te duren) stond de trein met een grote schok stil…
(De trein netjes en comfortabel neerzetten is niet mogelijk bij een snelremming en ook niet meer belangrijk op zo’n moment.)
Wat toen volgde was een paar seconden stilte die werden verbroken door de mentor die mij eraan herinnerde dat er nu gehandeld moest gaan worden.
Op dat moment was ik zelf even zo in shock (om het zo maar te zeggen) dat ik dat zelf niet zo 1,2,3 meer kon bedenken laat staan doen.
De handelingen die gedaan moesten gaan worden waren in eerste instantie zorgen dat er geen treinen meer onze kant op zouden kunnen komen.
Dit deden wij door een alarmoproep te plaatsen naar de treindienstleider en alle treinen in de omgeving en ook het tonen van het gevarensein voorop de trein.
Het gevarensein bestaat uit 2 rode sluitseinen met daarboven 1 wit frontsein in Nederland en elke machinist weet dat dat betekend stoppen in verband met gevaar en zal dus stoppen als deze getoond wordt op een trein. De alarmoproep is een algemene oproep naar de treindienstleider en alle treinen in de buurt en gaat gepaard met een doordringend alarmerend geluid vanaf de GSM-R in de cabine (de GSM-R is de ‘telefoon’ waarmee de treindienstleider en machinisten kunnen communiceren met en naar elkaar)
Voor mij was het de eerst keer dat ik een echte alarmoproep moest doen inclusief de daarbij horende communicatie, ik mocht deze zelf gaan proberen te doen van de mentor. Tijdens de alarmoproep zo kort en duidelijk mogelijk laten weten welke trein wij waren, waar we ongeveer stonden en wat er gebeurd was. Omdat wij tot stilstand waren gekomen langs een geluidswal waar geen kilometreringsbordjes waren geplaats of opgehangen was het erg lastig om de precieze positie van de trein door te geven. Ook was daardoor de juiste overweg lastig door te geven (toendertijd was de tablet er nog niet waar wij tegenwoordig ook de juiste kilometrering op kunnen zien mits deze naar behoren werkt).
Helaas trof ik een treindienstleider die blijkbaar om 22 uur in de avond geen zin meer had in het gedoe met een aanrijding, want hij was alles behalve vriendelijk of meelevend in de communicatie.
Ondanks al mijn pogingen om de voor treindienstleider duidelijk te maken welke overweg het was kwamen we er niet uit. Gelukkig was op dat moment de mentor er ook klaar mee en nam de hoorn over om de rest van de communicatie te doen, maar niet voor hij even in niet mis te verstane bewoordingen duidelijk maakte naar de treindienstleider dat hij de manier van communiceren totaal niet vond kunnen. Vooral niet in de situatie waarin we zaten en met een machinist die zich duidelijk als aspirant had geïdentificeerd.
Uiteindelijk is het gelukt om de juiste overweg te achterhalen omdat er naast het spoor naast ons ongeveer halverwege de trein een kilometeringsbordje hing wat vanuit de cabine net aan leesbaar was.
In eerste instantie wilden we ook eigenlijk de deuren niet openen omdat er soms nog resten of bloed op de deur kan zitten, gelukkig viel dat deze keer mee en konden we de deuren gewoon openen.
Terwijl ik bezig was met de alarmoproep had de mentor via de portofoon contact opgenomen met de HC van de trein om door te geven dat we een aanrijding gehad hadden en daarom stil stonden. Nadat voor de HC de situatie duidelijk was heeft zij snel naar de reizigers een omroep gedaan met de informatie die tot op dat moment bekend was.
Na de omroep is ze ook gelijk door de trein heen gegaan om de reizigers even persoonlijk te zien en te peilen hoe het ging met iedereen. Ook kon ze op die manier gelijk een goede inschatting maken over hoeveel reizigers er in de trein aanwezig waren.
Nadat ze de hele trein door geweest was kwam ze ook bij ons voor in de cabine, zij was uiteraard net als wij aardig onder de indruk van alles. Voor haar was het de eerste aanrijding die ze meemaakte ondanks al best wat dienstjaren als HC.
Op het moment dat alles gedaan was wat we moesten doen en we verder even niks meer konden doen begon het wachten op de hulpdiensten (politie, ambulance, brandweer en incidentenbestrijding van Prorail).
Uiteraard hielden we tijdens het wachten de reizigers in de trein zo goed mogelijk op de hoogte van de stand van zaken en de verwachtingen van wat ging komen.
Tijdens het wachten begon ook de ergste adrenaline weer wat te zakken die de minuten daarvoor sky high was door het hele gebeuren. Samen met het zakken van de adrenaline begon ook een beetje de zwarte humor te komen onderling, iets wat op 1 of andere manier ook nodig is om met de situatie om te kunnen gaan.
Het moment dat de adrenaline ging zakken kwam ik er achter dat dat dezelfde symptomen kan geven als het hebben van koorts. Het was namelijk zo dat ik het namelijk best warm had maar stond te bibberen en klappertanden alsof ik het steenkoud had.
Helaas hadden wij de pech dat er gelijktijdig met onze aanrijding een ander groot incident ( wat dat was kregen wij niet te horen) had plaatsgevonden in Groningen of omgeving. Daardoor duurde het bijna een uur voor de eerste politieagenten ter plaatste waren.
Alle agenten vanuit Groningen en directe omgeving waren met dat incident bezig en dus moest er ergens vanuit een klein gehucht een rot eind weg wat agenten gestuurd worden naar onze aanrijding. Dat veroorzaakte gelijk een lange aanrijtijd en dus lang wachten voor ons.
Terwijl wij aan het wachten waren in de cabine hebben we met z’n drieen alles een beetje besproken en laten bezinken wat er nou allemaal gebeurd was. Op het moment zelf gaat alles namelijk zo snel en gebeurd er zoveel dat je pas later gaat beseffen wat er nu eigenlijk allemaal gebeurd is.
Wat wij ook wel heel erg bijzonder vonden op dat moment is dat na de aanrijding de lampen spontaan gestopt waren met knipperen en weer normaal constant aan het branden waren, niemand had daar op dat moment een verklaring voor, maar apart was het wel🤔
Uiteindelijk heeft het ongeveer een uur geduurd voor de politie op de plaats van de aanrijding aangekomen was en dus alles ingang gezet kon gaan worden om het incident verder af te handelen. Voor zover ik begrepen heb toendertijd mag er namelijk niks gedaan worden tot de politie en de forensische opsporing hun onderzoek gedaan hebben op de plaats van het incident.
Vanaf het moment dat de politie klaar was ging het ook best wel snel. Iedereen was namelijk al aanwezig om de reizigers te gaan evacueren (Veiligheid&Service en de incidentenbestrijding), om het slachtoffer te gaan bergen (uitvaartondernemer) en de reserve machinist om de trein van ons over te nemen.
Nadat wij toestemming hadden om samen met de reizigers de trein te verlaten moesten we teruglopen naar de overweg waar de aanrijding geweest was, de auto van de wachtdienst stond daar namelijk geparkeerd.
De reizigers konden gelukkig via de werkplaats Onnen naar de bussen lopen die al klaar stonden en hoefde dus niet langs het slachtoffer of de overweg.
Deze keer was het niet te voorkomen dat wij als personeel zagen dat ze de resten van het slachtoffer aan het bergen en aan het verzamelen waren. Daarbij werden de resten op de brancard van de uitvaartondernemer bij elkaar gelegd voor controle of ze het grootste gedeelte compleet hadden.
Dat zijn beelden die je normaal gesproken niet zou willen zien, des te meer bizar was het dat er ramptoeristen bij de overweg stonden om alles vast te leggen op film en foto…
Mijn mentor en de wachtdienst konden het daarom ook niet laten om daar even in een sneer wat van te zeggen tegen die personen.
Eenmaal in de wachtdienstauto werden we teruggebracht naar station Groningen waar we de eerste opvang kregen en de belangrijkste gegevens genoteerd werden.
Omdat het al laat op de avond was werd er gelukkig snel een taxi geregeld die ons naar de eigen standplaats zou brengen. Helaas duurde ook dat weer wat langer dan gedacht omdat deze eerst met personeel vanuit Zwolle moest komen.
Deze taxichauffeur zou ons daarna naar de eigen standplaats brengen, maar alsof de duvel er mee speelde die dienst ging natuurlijk de taxirit ook niet geheel goed.
In elk geval ging het opstarten van de rit niet als gedacht. Het was namelijk zo dat de taxichauffeur beweerde ons niet te kunnen wegbrengen omdat hij dan over zijn maximaal aantal rijuren zou komen die dag. Uiteraard werd dit door de wachtdienst even bij de centrale geverifieerd.
Gelukkig konden hun ons ervan overtuigen dat wat hij beweerde niet waar was en hij de rit gewoon zou kunnen en mogen doen.
Ondanks dat de toon wel even gezet was in het begin werd het opzich nog wel een best gezellige rit naar uiteindelijk het wegrestaurant over de A4 heen.
De wachtdienst van Hoofddorp opstel had geregeld via mijn mentor daarheen te komen om mij en mijn mentor daar op te komen halen, daardoor kon de taxichauffeur toch wat eerder thuis zijn. De taxichauffeur kon op deze manier namelijk in 1x doorrijden naar Den Haag centraal om de HC weg te brengen en hoefde niet een rondje van de snelweg af om ons weg te brengen.
Met uiteindelijk de wachtdienst van Hoofddorp door gereden naar Hoofddorp opstel waar we nog even kort gesproken hebben met elkaar, ondanks dat het al 3 uur in de nacht was ondertussen.
Om half 4 dan echt alles afgesloten en het laatste stukje zelf met de auto naar huis gereden waar ik compleet gesloopt mijn bed in gedoken ben.
De volgende dag had ik overal spierpijn van de adrenaline van de vorige avond, hoofdpijn/wattig gevoel in mijn hoofd en het gevoel door een vrachtwagen overreden te zijn, maar gelukkig hoefde ik niet te werken die dag en de 2 dagen daarna.
Na 3 dagen was ik weer in staat om aan het werk te gaan en ben gelijk samen met dezelfde mentor mee geweest met een dienst.
Aangezien ik exact een week na de aanrijding mijn examen zou hebben moest ik zelf aangeven of ik dat al wilde doen of de mogelijkheid pakte om te ruilen met een examen wat nog een week later gepland stond. Ik heb er toen bewust voor gekozen om het examen niet te laten verplaatsen en ben gewoon in 1x geslaagd ondanks alles.
Ik ben er stil van, het zijn dingen die je als mens niet mee wilt maken.
Jeetje, wat een ervaring… en wat een duivelse samenloop van omstandigheden… echt alles zat tegen…
Ontzettend heftig en het lijkt me echt heel erg schrikken!
Bedankt voor het delen.
Deze ervaring met een aanrijding was wel gelijk de slechtste die je bijna kan hebben (volgens de mentor). De wet van Murphy deed even teveel zijn werk die avond zullen we maar zeggen. En ja, schrikken is het zeker op zo’n moment.
Das een heftig moment Sabin. helaas zal zo n 1e nooit de laatste zijn.
Tegenwoordig is het beter geregeld, met alle hulpdiensten en prorail insidentenploeg, dan 40jr geleden toen ik bij de brandweer zat. wij waren de enigste die destijd alles konden schoonmaken, en alle delen(tjes) konden zoeken.
de machinist kreeg dan n bakje koffie en kon dr na weer met de trein verder.
dat is het zeker ja, bij mij is deze eerste ook niet de enige gebleven. Iets meer dan 2 jaar geleden heb ik nog een aanrijding persoon gehad.
Wel heel bizar om te lezen hoe het er heel vroeger aan toe ging, ik ben blij dat het nu anders is, zou zelf niet weten hoe ik zo’n trein nog veilig verder zou moeten rijden na zo’n incident.
Een slecht begin voor een nieuw traject. Dat zal nog lang blijven ‘plakken’.
Niks opvangteams lang geleden. Niet voor machinist, brandweer, politie (wat dacht je van familie in kennis stellen? Aantal malen zo’n bericht over moeten brengen). Je liefdevolle opvangteam zat thuis. (Gelukkig in mijn geval).
Gelukkig is het tegenwoordig een stuk beter geregeld met de opvang voor alle disciplines die er bij betrokken zijn als er zo’n incident geweest is. Ik denk dat elke aanrijding wel op 1 of andere manier blijft plakken, het is alleen per keer zorgen dat je het zo kan verwerken er geen ‘last’ meer van te hebben in het werk.
Heftig dit! Je weet haast zeker dat je het een keer gaat meemaken, maar dat het bij jou al zo snel gebeurde…Ik had altijd begrepen dat jij, als machinist, in de cabine blijft en dat het de taak is van de HC om buiten te kijken? Het is haast wel duidelijk dat je dit niet overleeft, maar, aan de andere kant zal toch iemand even poolshoogte moeten nemen. Je weet wat voor werk ik gedaan heb en ik heb zelf meerdere zelfdodingen gehad in mijn werk. maar ook een persoon die voor de metro sprong en het overleefde. Dus, zeg nooit nooit…..
Ik vind het wel ontzettend knap dat je gewoon je examen gedaan hebt en geslaagd bent. Hulde!!!
Hoi Wim,
Het is niet zo dat de HC verplicht is om buiten te gaan kijken of dat de machinist altijd in de cabine zit.
Het is echt per aanrijding en per situatie verschillend hoe het personeel erop zal gaan reageren. Maar reken er maar op
dat als er ook maar enige twijfel is of een persoon het misschien wel heeft overleefd dat in elk geval de HC naar
buiten zal gaan om te kijken of hij nog wat kan doen voor het slachtoffer. Vaak zal ook de machinist meelopen na toestemming
van de treindienstleider en geven van zijn telefoonnummer ivm met bereikbaarheid, samen sta je altijd sterker dan alleen mocht er
wel hulp verleend moeten worden.
Soms zegt ook de treindienstleider al dat we als personeel niet terug hoeven te lopen omdat de hulpdiensten al heel dicht in de buurt zijn, dit was
bij mijn 2e aanrijding het geval namelijk.
Wanneer en altijd teruggelopen zal worden is als er niet duidelijk is wat er geraakt is en zullen vaak ook al de EHBO doos en afdekzeil mee gaan om te kunnen helpen of afdekken mocht het een persoon zijn.