Defecte treinen deel 1

Normaal gesproken mag iedereen ervan uitgaan dat de treinen die worden ingezet in de reizigersdienst het ook blijven doen. Helaas gebeurt het soms toch dat er een trein het tijdelijk, of helemaal niet meer doet. Als dit het geval is, is dat uiteraard allereerst het vervelendst voor de reizigers. Maar ook voor het rijdend personeel kan dit voor problemen zorgen tijdens de dienst.

Het gevolg van een kapotte trein op het spoor kan namelijk zijn dat de achterop komende treinen ook zullen gaan uitvallen. Dit vanwege de blokkade.

In de komende berichten zal ik een aantal situaties beschrijven waar ik zelf werd geconfronteerd tijdens mijn dienst met een trein die kort of langere tijd defect stond. Hopelijk zorgt de uitleg voor wat meer duidelijkheid en begrip tijdens de reis. Ook zal ik vertellen wat er op zo’n moment allemaal gedaan en geregeld moet worden. De NS wil natuurlijk het spoor zo snel mogelijk voor iedereen weer vrij hebben.

Om het een beetje overzichtelijk te houden beschrijf ik per materieelsoort maximaal twee situaties. Voor nu zal dat in willekeurige volgorde zijn omdat ik niet meer exact weet wanneer er waar iets kapot stond.

ICM (InterCity Materieel)

Het verhaal begint met defect materieel van wat op het moment van schrijven het meest oude treintype is wat er momenteel nog rondrijdt op het spoor. De ICM. Het grote voordeel is dat dit nog niet een rijdende computer is. Daardoor zijn er minder (zichtbare) zwevende storingen. Mocht er een rijdende ICM kapot gaan is het meestal vrij simpel op te lossen.

Het nadeel is soms weer dat je meer moet zoeken naar waar de storing zit. Dit omdat er dus ook geen computer aan boord is die voor deze informatie zorgt. Een paar voorbeelden waar je dan aan kan denken zijn: zoeken naar de deur die niet goed in de vergrendeling zit, maar wel op het eerste gezicht dicht zit. Een ander voorbeeld kan zijn een noodrem die ergens in de trein getrokken is of een rem die niet los wil komen.

ATB (Automatische Trein Beïnvloeding) defect

Mijn eerste bericht over een defecte trein situatie zal gaan over een defecte ATB bij een ICM. De ATB is de beveiliging in de trein die er onder andere voor zorgt dat de trein niet te hard kan rijden ,(bij 40, 60, 80, 130 en 140 km/uur). Maar ook bijvoorbeeld onbedoeld een bediend rood sein voorbij rijden voorkomt. De ATB zal dan ingrijpen door lucht uit de treinleiding te laten lopen waardoor de trein gaat remmen en zo snel mogelijk tot stilstand zal komen.

Ergens in 2021 had ik weer eens een vrij standaard dienst voor Hoofddorp opstel, namelijk een slagje Amersfoort Schothorst en een slagje Enschede. Daarbij zou ik de hele dag doorbrengen op 2 stellen ICM zonder van materieel te wisselen.

Normaal geeft vooral de eerste slag vanaf Schiphol naar Amersfoort Schothorst en weer terug richting de luchthaven weinig problemen. Alleen ging dit toch even niet helemaal volgens plan.

Kapotte trein tijdens de dienst…

Op de terugweg vanuit Amersfoort Schothorst kwam ik net na station Amersfoort heel onhandig in een paar wissels tot stilstand met wat uiteindelijk een defecte ATB bleek te zijn. Het was bij het voorste stel namelijk niet meer mogelijk om harder te rijden dan 40 km/uur.

Telkens als de snelheid daarboven kwam zette de ATB de trein weer stil. Al was de snelheid die gereden zou mogen worden en die de ATB aangaf 130 km/uur. Mocht dat voor de eerste keer gebeuren, ga je je als machinist altijd eerst afvragen of je niet per ongeluk een bediend rood sein voorbij bent gereden.

Je zou misschien ook nog harder gereden kunnen hebben dan de snelheid die de ATB aan gaf, Een andere optie is dat er een (korte) ATB-baanstoring geweest is. Laatstgenoemde zorgt er namelijk vaak (ook) voor dat de ATB tijdelijk terugspringt naar max. 40 km/uur rijden. Als je dat niet op tijd in de gaten hebt of daar niet op tijd op reageert dan zet de trein zelf een remming in door de treinleiding leeg te gooien. Hier vertelde ik al eerder over in dit zelfde artikel.

Het kan ook gebeuren dat als je te hard rijdt of als je een bediend rood sein gepasseerd bent je in zo’n storing terecht komt.. Ik kon op dat moment al vrij snel een aantal dingen uitsluiten en dus moest er een andere reden zijn waarom de ATB steeds ‘ingreep’ (alle lucht uit de treinleiding liet gaan en dus ging remmen).

In eerste instantie heb ik nog eens geprobeerd om de ATB te ontgrendelen (gezorgd dat deze weer in dienst kwam en de treinleiding weer zou gaan vullen met lucht), maar ook na het ontgrendelen en weer proberen te rijden greep de hij weer in boven de 40 km/uur en stond de trein weer stil. Weliswaar nu een klein stukje verder op.

Toen dit weer gebeurde heb ik eerst de HC (Hoofdconducteur) via de portofoon laten weten wat het probleem was en dat ik ging kijken of ik met het MBN (onze technische helpdesk) de trein weer rijdend zou kunnen gaan krijgen. Mijn collega op de trein zorgde vanaf dat moment ervoor dat de reizigers op de hoogte waren van de problemen maar ook steeds opnieuw voorzag van informatie wanneer er meer duidelijk was over hoe nu verder.

Voor mij als machinist was het daarna zaak om zo snel mogelijk en allereerst de treindienstleider op de hoogte te stellen van het feit dat de trein defect was en waar we stil stonden. Zo kon hij het eerstvolgende sein voor ons herroepen (weer op rood zetten) zodat de overweg achter het sein niet in de storing zou vallen.

Nadat zowel de HC als de treindienstleider geïnformeerd waren kon ik het MBN gaan bellen om de situatie uit te leggen en om natuurlijk ook te kijken of ik het defect zelf kon verhelpen. De eerste oplossing die hun aangaven was het resetten van de ATB. Opzicht kost dit niet heel veel tijd en is de kans het grootst dat we het probleem kunnen oplossen. Positief gevolg hiervan is dat we weer verder kunnen met onze rit.

In een ICM kan de reset maar vanuit één cabine gedaan worden en helaas zat ik toen net niet in de juiste cabine. Laat het nou net zo zijn dat de HC hier wel aanwezig was. Met wat telefonische aanwijzingen die ik via de portofoon doorgaf aan de collega lukte het om de ATB de benodigde reset te geven in de hoop dat daarmee de problemen waren opgelost.

Om te testen of dit ook echt zo was, moest ik wel een stukje gaan rijden met de trein en daarbij boven de 40 km/uur uitkomen. De treindienstleider meteen opgebeld dat we weer konden gaan rijden met de uitleg erbij dat de ATB het zeer waarschijnlijk weer zou gaan doen.

De reis zou verder gaan naar Hilversum en uiteraard de rest van de route.

Toen de TDL het sein weer op groen had gezet ben ik meteen begonnen om zo snel mogelijk boven de 40 km/uur te kunnen komen. Helaas bleek het probleem nog niet te zijn verholpen want de trein stond al heel snel weer stil toen de snelheid boven de 40 km/uur uitkwam.

Dit hield in dat ik weer de treindienstleider moest gaan contacten met het bericht dat de trein het nog steeds niet wilde doen en er gezocht moest gaan worden naar een andere oplossing.

Het geluk was dat we het sein voor de overweg nog niet bereikt hadden en die kon dus weer op rood gezet worden zodat ook deze keer de overweg niet in storing zou vallen.

Omdat wij helaas opnieuw stil stonden had ik ook weer de taak om de HC van de trein op de hoogte te stellen van wat er zojuist was gebeurd. De volgende taak was om nogmaals het MBN te bellen met de mededeling dat de reset toch niet had gezorgd voor het juiste resultaat. De enige oplossing die er volgens het MBN nu nog zou zijn, was het afsluiten van de ATB. Net zoals het resetten kan dit maar onder één van de cabines van de trein gedaan worden. En ook nu betrof dit niet de cabine waar ik op dat moment al zat.

Het gevolg was dat ik als machinist naar de andere kant van de trein moest om te zorgen voor het afsluiten van de ATB. Voordat ik dit kon gaan doen is eerst de treindienstleider op de hoogte gesteld van het feit dat ik weg zou zijn van mijn plek. Uiteraard gelijk de laatste stand van zaken doorgegeven en mijn telefoonnummer. Dit voor het geval dat hij mij toch moest bereiken.

Door de treindienstleider werd er verteld dat het nog onduidelijk was of ik door zou gaan naar Hilversum. Het zou ook kunnen gebeuren dat we terug gestuurd gingen worden naar Amersfoort als de trein weer gereed was. Tevens vroeg de treindienstleider of het mogelijk was de cabine waarin ik zat zo achterlaten dat de trein ook aan de andere kant weggereden zou kunnen worden. Dit voor het geval dat we eventueel terug moesten naar Amersfoort.

Na het gesprek beëindigd te hebben mijn spullen bij elkaar gepakt en de cabine zo achtergelaten dat ik aan de andere kant waar nodig de cabine in dienst kon nemen om terug te gaan naar Amersfoort.

Eenmaal bij de andere cabine aangekomen met hulp van het MBN de ATB op de juiste manier afgesloten zodat deze geen invloed meer kon hebben op het rijden van de trein. Alsof de treindienstleider wist dat ik klaar was belde hij toen alles net gedaan was op mijn telefoon dat ze de trein het liefste toch door wilde laten rijden naar Hilversum, wat de uiteindelijke eindbestemming zou worden voor de reizigers. Daarbij hem wel gelijk zegt dat ik met een afgesloten ATB niet harder dan 80 km/uur zou mogen gaan rijden. Dit is onder andere in verband met het veiligheid omdat er niet meer wordt ingegrepen als er iets fout gaat.

Uiteindelijk na de laatste controle weer teruggelopen naar de voorste cabine en deze weer gereed gemaakt om te gaan vertrekken naar Hilversum. Via de GSM-R de treindienstleider gebeld om door te geven dat mijn trein weer klaar was voor vertrek met maximaal 80 km/uur. Dit dus vanwege de uitgeschakelde ATB.

Het stukje rijden tussen Amersfoort en Hilversum stelt op zich niet heel veel voor, alleen om het te dan te rijden met een afgesloten ATB maakt het wel weer een beetje apart. Vooral op het punt dat het laatste sein voor Hilversum op geel staat. Normaal krijg je een ATB-verandering naar max. 40 km/uur . Dit ‘mis’ je dan toch wel even. Uiteraard moet er wel gewoon naar 40 km/uur afgeremd gaan worden om niet te hard door de wissels te gaan bij Hilversum.

Aangekomen op station Hilversum kreeg ik te horen dat de trein als leeg materieel terug zou gaan naar Amersfoort. Alleen was nog niet duidelijk waar hij precies terecht zou komen. Dit kon zijn op het station langs het perron, maar bijvoorbeeld ook op een rangeerterrein of een rangeerspoor bij het station. Het was ook nog even wachten op het treinnummer wat we zouden gaan krijgen en de exacte vertrektijd. Door alle consternatie was dit nog niet geregeld.

Na een klein half uurtje was het duidelijk wat er zou gaan gebeuren. De terugreis naar Amersfoort zouden wij eindigen op ‘de Zanderij’ (één van de rangeerterreinen bij Amersfoort) en kregen de vertrektijd, aankomsttijd en het treinnummer door van de personeelsbijsturing.

Omdat de trein uit twee stellen bestond waren er voor deze rit geen beperkingen meer (de ATB sluit je af per treinstel) en dus konden we gewoon normale snelheid naar Amersfoort gaan rijden. Aangekomen op het spoor van het rangeerterrein de trein goed afgesloten en samen met de collega HC gaan lopen naar het station. Vanaf daar hebben we uiteindelijk ieder voor zich onze dienst weer verder opgepakt zoals het weer in elkaar gezet was door de collega’s van de bijsturing. Ik mocht even later alsnog mijn slag naar Enschede vanaf Amersfoort gaan maken en heb de rest van de dienst zonder problemen kunnen afronden.