Defecte treinen deel 2

Zoals in deel 1 al aangegeven zal ik per materieelsoort wat ik rij ongeveer 2 situaties uitlichten waarin ik defect heb gestaan.

De volgende situatie die is wederom met een ICM en toevallig ook weer in een dienst waarin ik een slag (=heen en weertje) Amersfoort Schothorst en een slag Enschede had vanaf Hoofddorp opstel.

Snelschakelaar doorgebrand ( = een smeltveiligheid die zal uitschakelen als er in de hoogspanning een te grote stroom gaat lopen door kortsluiting of overbelasting, net als in de stoppen/automatenkast bij huizen de stop of automaat eruit gaat als er ergens teveel stroom doorheen komt of korsluiting is)

Deze keer was het een wat latere avonddienst, de slag naar Amersfoort Schothorst was zonder problemen verlopen en ook de heenweg naar Enschede ging gewoon zoals het hoort. Op Enschede had ik zoals bijna altijd in deze diensten mijn pauze gehad om daarna de laatste rechtstreekse intercity vanuit Enschede naar Hoofddorp opstel te gaan rijden. De terugweg vanuit Enschede ging tot aan net voor Bussum-Zuid (thv Crailo voor de kenners en collega’s) ook volgens het boekje en er was niks wat deed vermoeden dat deze dienst toch net even anders zou gaan lopen dan de bedoeling was.

Ik weet nog dat het die avond/nacht wat glad was op het spoor, want het was de hele dag al een beetje aan het miezeren, genoeg om de spoorstaven wat vochtig en dus glad te maken maar te weinig om ze ook goed schoon te spoelen. Daardoor werden de spoorstaven dus wat glad door natte roest en bladresten en ander vuil wat neerslaat op de spoorstaven.

Door de gladheid kunnen de treinen wat minder makkelijk snel optrekken omdat de wielen dan minder grip hebben dan normaal en gaan doorslippen. Als machinist hebben wij dan de mooie taak om ondanks dat toch de trein zo te laten optrekken dat ze toch kunnen versnellen zonder al teveel slippen.

Na op tijd station Hilversum binnen te zijn gereden moesten we even wachten tot we konden vertrekken omdat de sprinter naar Amsterdam met een kleine vertraging voor ons uit reed richting Weesp. Eenmaal vertrokken uit Hilversum kostte het wat moeite om opgang te komen door de gladheid, maar net voorbij Hilversum Mediapark begon de trein gelukkig weer wat meer grip te krijgen. Ik kon nu goed zien dat de eerste paar seinen op groen stonden en dus de snelheid mooi verhoogt kon gaan worden.

Omdat ik het eerst komende gedeelte van het spoor goed kon overzien (voor zover mogelijk in het donker), de seinen op groen stonden en de trein langzaam maar zeker de snelheid van 130 km/uur ging bereiken pakte ik snel een flesje cola uit mijn tas om even wat te drinken. Toen ik mijn flesje cola had en weer volledig geconcentreerd op het spoor aan het letten was kwam daar ineens vanuit het niets een klap waarvan ik niet goed kon plaatsen waar die vandaan kwam (in/onder de trein of tegen de trein aan).

Op het moment van de klap passeerde ik net een groen sein waardoor ik even een fractie van een seconde niet goed kon zien of er echt niks op het spoor stond of lag. Omdat bij de klap de trein ook even in hield voor mijn gevoel wel gelijk gehandeld alsof er een aanrijding geweest was.

Gelijk na de klap heb ik een snelremming gedaan waarbij de trein zo snel als mogelijk is tot stilstand zal gaan komen. Omdat ik niet wist wat ik had geraakt eventueel (maar niet het idee had dat het bijvoorbeeld een persoon geweest zou zijn) heb ik op dat moment gekozen om een normale oproep naar de treindienstleider te doen om door te geven wat er aan de hand was.

Met de treindienstleider afgesproken dat ik samen met mijn HC even zou gaan kijken of er nog iets te zien was op de plek waar de klap was en zou terugkoppelen of er wat en wat er dan geraakt zou zijn. De treindienstleider zou ook nog even de machinist van de sprinter gaan bellen die bijna op Bussum-Zuid was om door te geven dat hij even moest wachten met verder rijden tot het zeker was dat er niks was aangereden. Om te voorkomen dat de overwegen tussen Bussum-Zuid en Naarden-Bussum in de storing zouden vallen had de treindienstleider ook alvast het sein voor Bussum-Zuid weer op rood gezet.

Voordat ik de treindienstleider ging bellen had ik mijn HC al even snel opgepiept via de portofoon met de vraag of ze naar voren wilde komen omdat we mogelijk iets geraakt hadden. Nadat ik klaar was met het gesprek met de treindienstleider was ook mijn HC al voorin de cabine waarna ik haar snel op de hoogte heb gebracht van de situatie.

Samen zijn we toen met de noodseinlantaarn die in de trein zit en de zaklampen van de telefoons langs het donkere spoor terug gaan lopen naar het sein waar ik de klap gehoord had. Ondertussen al zoekend met de lampen over het spoor gekeken of we iets zagen wat mogelijk op een aanrijding zou kunnen duiden. Na ongeveer 400 meter terug gelopen te zijn naar het sein en nog niks te hebben aangetroffen besloten om weer terug te gaan lopen naar de trein om door te geven aan de treindienstleider dat wij niks hadden aangetroffen tussen de trein en het sein.

Eenmaal terug in de cabine gelijk de treindienstleider opgebeld en de bevindingen doorgegeven. Om het nog even helemaal zeker te weten en alles uit te sluiten werd de machinist van de sprinter op Bussum-Zuid gevraagd het stuk spoor te schouwen op ongeregeldheden, wat ook niks had opgeleverd.

Tijdens hetzelfde gesprek met de treindienstleider haar helaas wel moeten doorgeven dat wij nog niet gelijk onze weg konden vervolgen omdat ik wat problemen had met de trein…

Met de treindienstleider had ik afgesproken dat ik terug zou bellen als de trein weer klaar was om te vertrekken of als er meer duidelijk was over hoelang het zou gaan duren. Ik heb wel gelijk mijn telefoonnummer aan haar gegeven zodat ze mij altijd kon bereiken, ook als ik even weg was of de GSM-R uit zou vallen.

Na het beëindigen van het gesprek met de treindienstleider het MBN gaan bellen om door te geven wat er even daarvoor was gebeurd en wat voor kerstboom aan meldlampen ik op dat moment had branden aan meldlampen in de cabine.

In eerste instantie dacht het MBN dat het niet zo ernstig zou zijn en dat het gekomen was door de abrupte remming met misschien wat gladheid of iets dergelijks.

Met het MBN aan de lijn een aantal dingen geprobeerd om de trein weer te resetten en de storingen op te lossen, dat is bij een ICM meestal niet zo lastig en snel geregeld, alleen deze keer dus niet…

Als 1 van de laatste opties die het MBN nog had moest ik voor een wat volledigere reset de stroomafnemers naar beneden doen zodat de trein even spanningsloos werd. Alleen was dat dus het begin van het einde, want nadat ik de stroomafnemers had neergelaten wilden ze niet meer terug omhoog tegen de bovenleiding aan, wat ik ook probeerde na aanwijzingen van het MBN. Omdat de trein na verschillende pogingen alweer een tijdje zonder spanning stond begonnen zo langzaam en zeker steeds meer systemen van de trein uit te vallen. In een laatste poging om het stel toch nog te redden van de definitieve ondergang moest ik van het MBN de trein proberen vanuit de andere cabine op te gaan bouwen, in de hoop dat er daar nog wel wat te bedienen was. Helaas werd deze hoop ook snel weggevaagd en was de trein aan de andere kant ook niet meer te redden. De trein was ondertussen al zolang zonder spannnig dat de verlichting inclusief de noodverlichting compleet was uitgevallen in de gehele trein.

Het ‘geluk’ was dat het een trein wat later op de avond was en we maar 10 reizigers aan boord hadden op het moment dat we defect geraakt waren. Terwijl ik druk bezig was met het MBN en de trein weer rijdend te krijgen zat de HC die ik mee had ook bepaald niet stil.

Zij heeft constant door de trein gelopen om de reizigers persoonlijk te woord te staan en ze allemaal individueel te helpen met de vragen die ze hadden. Op het moment dat er steeds meer systemen in de trein en de verlichting gingen uitvallen heeft zij alle reizigers bij elkaar gezet in 1 coupé. Zo kon ze iedereen makkelijker op de hoogte houden van de ontwikkelingen en konden de reizigers elkaar helpen door om de beurt de telefoon als (zaklamp) verlichting te gebruiken.

Omdat het MBN geen andere oplossing meer had werd het stel officieel kapot/stuk/dood verklaard en gingen ze opzoek naar een ander stel wat ons weg zou kunnen gaan slepen.

Deze keer had de treindienstleider redelijk geluk met de plaats waar ik de (uiteindelijk dan) defecte trein neer had gezet met een snelremming. De plek waar de trein stond was namelijk precies voor een wissel die nu nog vrij lag en gebruikt kon worden om een sleepstel bij onze trein te laten komen aan de kant richting Schiphol. De treindienstleider kon de laatste paar treinen van die avond/nacht nog laten rijden over een stuk enkel spoor tussen station Hilversum en de Keverdijk (een dienstregelingspunt voor treinen die ligt tussen Naarden-Bussum en Weesp en waar dus een wissel ligt om van het linker naar het rechterspoor en vv te gaan). Omdat er verder geen wissels liggen konden de treinen niet eerder terug naar het rechter spoor vanaf station Hilversum.

Voor alle reizigers natuurlijk heel fijn dat de laatste paar treinen wel gewoon konden rijden die avond/nacht, voor ons betekende het alleen dat we moesten wachten op het sleepstel tot alle treinen gepasseerd waren. Pas toen echt alle reizigerstreinen langs ons geleid waren mocht het sleepstel, wat met een machinist inmiddels klaar stond in Amersfoort, onze kant op komen.

Tijdens het wachten hoefde ik mij niet te vervelen want het MBN belde mij alweer op om de trein sleepgereed te gaan maken. Gelukkig is dat bij een ICM niet moeilijker dan de ATB afsluiten en de dodeman afsluiten (helaas kwam het MBN daar pas mee toen de trein al gekoppeld was met het sleepstel dus dat koste weer wat extra tijd na het koppelen). Ook de HC was nog steeds druk bezig met de reizigers aan boord en heeft voor iedereen apart geregeld dat, hoe laat het ook zou worden, iedereen thuis zou komen of hopelijk nog op tijd op de luchthaven zou zijn.

Heel lang was er nog niet duidelijk welke kant we op gesleept zouden gaan worden, terug naar Amersfoort of juist door naar Schiphol, dus telkens als de treindienstleider op mijn telefoon belde met een update kon ik weer naar een andere cabine gaan lopen om daar klaar te staan voor het combineren van de trein.

Uiteindelijk werd er na veel overleggen besloten om het stel dat vanuit Amersfoort kwam eerst langs ons heen te laten rijden naar Bussum-Zuid en vanaf daar via het wissel (waar ik dus geheel per ongeluk ver genoeg vanaf gestopt was) terug te laten rijden naar ons toe om te gaan combineren. Daarna zou de trein dan naar Schiphol door gaan rijden met een stop op Amsterdam-Zuid en Schiphol. Dit uiteraard om de reizigers de mogelijkheid te geven uit te stappen waar ze moesten zijn om eventueel met een taxi naar huis te kunnen of het vliegtuig te halen.

Terwijl de machinist van het sleepstel langs ons reed en op Bussum-Zuid bezig was de trein van rijrichting te veranderen arriveerde ook een ploeg van Prorail incidentenbestrijding om ons te helpen met de laatste dingen bij het combineren van de stellen.

Eenmaal met het sleepstel vlakbij onze defecte trein nam de machinist van het sleepstel contact op via de portofoon om de procedure door te spreken die we zouden gaan volgen. Zo wist iedereen wat er zou gebeuren en wie wat ging doen om alles zo veilig mogelijk gedaan te krijgen.

De incidentenbestrijding heeft er uiteindelijk voor gezorgd dat het elektrische gedeelte van de koppeldozen van beide stellen afgesloten werden omdat ze niet elektrisch doorverbonden mochten worden. Dat betekende ook dat de trein alleen pneumatisch (op lucht) geremd kon gaan worden en voor de veiligheid een snelheidsbeperking kreeg van het MBN van 100 km/uur.

Bij het treinstel wat defect wat defect stond was ondertussen bijna alle lucht uit het hoofdreservoir gelopen waardoor alle remmen los geraakt waren. Om ervoor te zorgen dat het treinstel niet weg zou gaan rollen en gecombineerd kon gaan worden stonden in beide cabines de handremmen op de trein. Terwijl na het combineren treinleiding en hoofdreservoir weer gevuld werden door het sleepstel ging ik de handremmen eraf halen en de dodeman afsluiten zodat de trein weggesleept kon gaan worden. Nadat de treinleiding en het hoofdreservoir weer gevuld waren van het defecte stel werkte de normale remmen ook weer en kon er een remproef genomen gaan worden. Dit doen we om te controleren dat de remmen ook echt werken en zowel het slepende als het gesleepte stel remt als er geremd wordt.

Gelijktijdig met alle werkzaamheden werd er ook nog druk overlegd wat er met de reizigers moest gaan gebeuren, dat ze uit het defecte treinstel gehaald moesten worden was al wel duidelijk, er was allen nog niet echt overeenstemming over hoe en wanneer de reizigers zouden gaan overstappen naar het slepende treinstel. Na een paar opties besproken te hebben werd door de OVD (officier van dienst) van Prorail incidentenbestrijding besloten om de reizigers op station Bussum-Zuid te laten overstappen vanuit het defecte stel naar het slepende stel waar wel gewoon verlichting en verwarming aanwezig was.

Na het combineren en de remproef werden er nog de laatste checks gedaan dat echt niks vergeten was, ondertussen kon de machinist in het slepende stel naar de andere cabine gaan lopen om daar de trein weer gereed te maken om te gaan slepen richting Schiphol. Helaas was het sleepstel net te lang om helemaal tussen het defecte stel en het volgde sein te staan, daardoor kon de trein na het klaar voor vertrek melden bij de treindienstleider alleen nog via dezelfde weg terug als dat hij gekomen was. Zodoende kwamen we met de 2 stellen op het linker spoor binnen op Bussum-Zuid. Daar werd de trein weer stil gezet om de reizigers te laten overstappen.

Het ‘even’ laten overstappen van de reizigers vanuit het defecte stel naar het slepende stel was alleen niet zo makkelijk gedaan als gehoopt. Omdat we nu aan de ‘verkeerde’ kant van station Bussum-Zuid stonden zat de voorste cabinedeur van het defecte stel aan de verkeerde kant, niet aan de kant van het perron maar aan de kant van het spoor. Als een treinstel ‘dood’ is werken de deuren voor reizigers niet meer wat dus betekende dat de reizigers in het defecte stel helemaal naar de achterste cabine moesten gaan lopen. Daar konden de reizigers (en wij als personeel ook) via de cabinedeur die wel aan de kant van het perron zat de trein verlaten. In dit geval was het dus weer even lastig dat de defecte trein een ICM was, want dat is de enige trein waarvan de cabine maar aan 1 kant een deur naar buiten heeft en die kan dus, zoals in dit geval, net aan de verkeerde kant zitten.

Nadat alle reizigers uit het defecte treinstel waren overgestapt naar het goede treinstel kwam de OVD van de incidentenbestrijding nog even controleren of alles goed gegaan was en iedereen weer in het voorste treinstel zat. Na een laatste groet en dank voor de samenwerking stapten ook de HC en ik in het voorste treinstel en werden de deuren gesloten na toestemming van de machinist.

Na het sluiten van de deuren kreeg ook de machinist een groen sein en toestemming om met de afgesproken 100 km/uur naar schiphol te gaan. Het eerste stuk nog over het linkerspoor om bij de Keverdijk weer via het wissel daar terug te gaan naar het rechterspoor. Onderweg werden de HC en ik nog een paar keer opgebeld door de bijsturing omdat het steeds wisselde of de trein naar Hoofddorp opstel zou gaan of naar Den Haag Hollands spoor. Pas bij Schiphol werd het duidelijk dat de trein niet naar Hoofddorp opstel zou gaan maar door naar Den Haag Hollands Spoor. Aangezien het toen te laat was om nog op tijd een taxi te krijgen ben ik mee gegaan met de trein naar station Hoofddorp om vanaf daar te gaan lopen naar Hoofddorp opstel, de HC had al eerder een taxi geregeld bij de bijsturing om haar naar huis te brengen, zij had er namelijk op gerekend nog met de laatst vertrekkende trein naar huis te kunnen wat niet meer lukte.

De volgende dag werd ik nog even teruggebeld door het MBN omdat ik had aangegeven graag te willen weten wat er nou uiteindelijk kapot gegaan was in de trein. Het MBN vertelde mij toen dat de snelschakelaar was doorgebrand en de motorgenerator defect geraakt was wat dus bij elkaar die klap gegeven heeft. Omdat het deze keer gebeurde op het moment dat het donker was en het zicht beperkt gaf dat alles bij elkaar het idee een aanrijding gehad te hebben. waarschijnlijk had het anders geweest als het overdag en goed zicht geweest was, dan kan je nog verder vooruit kijken en beter beoordelen of het dus een aanrijding of wat anders is.

Al met al was het nog een hele ervaring zo deze dienst, eentje waar ik veel van geleerd heb maar hoop ze niet te vaak tegen te komen. Tot nu toe is dit ook nog de enige keer geweest dat ik een defecte trein niet meer rijdend kon krijgen en weg gesleept moest worden, ondanks alle defecte treinen die ik gehad heb ondertussen. Wat het deze keer ook wel redelijk uniek maakte is dat de reizigers mee mochten met een slepend treinstel, meestal wordt dit alleen maar gedaan als er geen reizigers in de trein zitten.