Defecte treinen deel 3

Na 2 situaties met een defecte ICM beschreven te hebben is het nu tijd voor een volgend materieel om 2 situaties uit te lichten. Als volgend materieel pak ik de DDZ (DubbelDekker Zonering).

DDZ (dubbelDekker Zonering)

De DDZ is voor zover ik weet na de ICM het oudste materieel wat er nog rondrijd op het spoor. Zoals de naam al zegt is de DDZ een dubbeldekstrein waarin je zowel boven als beneden kan zitten als passagier.

Als machinist zijnde is de DDZ een fijne trein om te rijden en is tevens bij de NS nog de enige trein die een zogenaamd tractiewiel heeft in de cabine. Dit tractiewiel wordt gebruikt om de hoeveelheid tractie te regelen. Onder het personeel wordt deze trein ook wel de enige trein met een ‘stuur’ genoemd, al kan je met dit ‘stuur’ niet sturen. Ook is de DDZ net als de ICM een trein zonder computer, wat dus dezelfde voor en nadelen heeft als bij de ICM.

Zelf heb ik altijd een beetje een haat-liefde verhouding met de DDZ, er zijn gelukkig steeds meer momenten dat de trein geen kuren heeft als ik hem rij, maar er is een periode geweest dat ik de trein maar hoefde aan te kijken en hij reed al niet meer. De meest voorkomende storingen die ik met de DDZ gehad heb zijn vaste remmen en problemen met de snelschakelaar, gelukkig was het wel zo dat de meeste keren niet of nauwelijks problemen of vertraging gegeven hebben.

De eerste situatie die ik ga beschrijven met een DDZ die defect was gaat over in eerste instantie vermoeden vaste remmen wat uiteindelijk lekkage bij 1 van de toiletten bleek te zijn.

Van vaste remmen naar een toilet met lekkage.

Blijkbaar heb ik iets met de combinatie dienst naar Enschede en defecte treinen, want je raad het niet, maar ook deze defecte trein was met zo’n dienst.

Door werkzaamheden reden er in het weekend waarin ik deze dienst had geen intercity’s tussen Utrecht en Enschede. Daardoor reden zowel de intercity die normaal naar naar Amersfoort Schothorst zou gaan (de 11600) en de normaal ook naar Enschede rijdende intercity (1600) beide helemaal door naar Enschede. Om die reden had ik in deze dienst eerst een rit gedaan naar Enschede om in Enschede pauze te gaan houden. Na de pauze had ik dan nog met de intercity een rit naar Deventer en weer terug naar Enschede. Daar had ik weer een half uurtje voor ik terug zou gaan naar Hoofddorp opstel waar de dienst erop zat. Ik had deze dienst van begin tot eind dezelfde HC mee, dus dat was wel erg prettig samenwerken.

Die avond hadden de reizigers alleen dubbel pech met defecte treinen, want ook de trein die een half uur eerder als mijn trein zou gaan rijden was al defect gegaan op Enschede (dit was een ICM) en was niet gaan rijden. Alle reizigers die met die trein mee hadden gewild zaten dus in de trein die ik moest gaan rijden en natuurlijk de reizigers die al gepland hadden met onze trein mee te gaan. ‘Gelukkig’ waren het de laatste 2 intercity’s van de dag en was mijn trein niet heel erg druk ondanks de paar extra reizigers.

De intercity die ik dus zou gaan rijden was de allerlaatste intercity van die dag naar Schiphol en was een 11600 die normaal naar Amersfoort Schothorst zou gaan waardoor hij dus een half uur later vertrok dan normaal gesproken de laatste rechtstreekse intercity naar Schiphol.

Het personeel wat de intercity een half uur eerder had moeten rijden moest ook weer helemaal terug naar Hoofddorp opstel. Om daar weer te komen gingen zij dus passagieren met ons mee en zouden een half uur later uit dienst gaan dan hun einde diensttijd.

Na op tijd te zijn vertrokken uit Enschede ging het eerste gedeelte van de rit gewoon zoals het zou moeten en zonder problemen, alleen net voor station Deventer veranderde dat helaas…

Vrij ruim voor station Deventer moeten we altijd afremmen naar 40 km/uur om daarna het station binnen te kunnen rijden. Dat afremmen ging nog goed, maar de problemen ontstonden toen de remmen weer los zouden moeten komen bij het bereiken van de 40 km/uur. De remmen wilde namelijk niet meer loskomen, wat ik ook nog probeerde te doen om dat voor elkaar te krijgen. Het gevolg was dat de trein dus al remmend bleef doorrollen en steeds meer snelheid aan het verliezen was. Gelukkig was de beginsnelheid voor het afremmen hoog genoeg om met hangen en wurgen toch met de trein station Deventer te halen. Het binnenrollen gebeurde op het laatst nog maar met minder dan 5 km/uur waarna ik de trein (zodra hij volledig langs het perron stond) helemaal stil gezet heb, zo konden in elk geval de reizigers de trein verlaten als ze dat wilden.

Op het moment dat ik merkte dat de remmen niet meer los wilden komen en de trein snelheid aan het verliezen was heb ik ook gelijk de HC’s op de trein ingelicht over de situatie en gezegd dat ik de hoop had station Deventer nog net aan de kunnen redden. De HC’s hebben toen gelijk gezorgd dat ook de reizigers op de hoogte waren van de situatie en doorgegeven dat het nog niet zeker was of we verder zouden gaan en zo ja hoe laat. Zo konden de reizigers nog beslissen om via Zwolle te gaan (om)reizen naar hun eindbestemming. Om het binnenrijden voor mij wat makkelijker te maken gaf 1 van HC’s ook nog even door via de portofoon dat de trein volledig langs het perron gekomen was, zo hoefde ik niet onnodig lang door te kruipen met de trein.

Ook de treindienstleider heb ik gelijk na het inlichten de van HC’s op de hoogte gesteld van de problemen met de trein en dat ik op station Deventer eerst opzoek zou moeten gaan naar de oorzaak van de problemen. De treindienstleider heeft toen in overleg ons aankomstperron wat gewijzigd door een sein wat halverwege het perron en voor een wissel staat weer op rood te zetten. Zo kon namelijk de intercity naar Zwolle via het wissel nog voor ons langs het perron binnenkomen en zou dan geen last van ons hebben.

Eenmaal de trein stilgezet langs het perron en de deuren geopend ben ik gaan bellen met het MBN om te kijken of het samen met hun mogelijk was om de trein weer rijdend te krijgen.

Omdat op dat moment het echte probleem nog niet duidelijk was begonnen we met wat handelingen om alsnog de vaste remmen los te krijgen, wat dus geen resultaat opleverde.

Wat ondertussen wel duidelijk begon te worden was dat het hoofreservoir niet meer (voldoende) bijgevuld werd door de compressor, want hoe meer ik probeerde de remmen los te krijgen hoe minder lucht er in het hoofdreservoir leek te blijven zitten. Dat zorgde er dus ook voor dat de remmen niet meer loskwamen, met te weinig hoofdreservoirdruk kan de treinleiding niet gevuld worden met lucht en zonder lucht in de treinleiding blijven de remmen vastzitten.

De machinist die aan het mee passagieren was stelde op een gegeven moment voor om te proberen of de remmen wel weer los wilde komen en de compressor wel weer goed wilde gaan werken door de trein aan de andere kant in te gaan zetten. Ik heb toen in de cabine waarin ik zat de trein helemaal uitgezet zodat de andere machinist de trein weer kon gaan inzetten aan de andere kant.

Helaas was er door alle pogingen de remmen los te krijgen zoveel lucht weggelopen dat de trein na het uitzetten niet meer in te zetten was. Er was namelijk niet genoeg luchtdruk meer om de stroomafnemers tegen de bovenleiding op te zetten. Omdat de trein nu ook geen stroomtoevoer had viel de klimaatregeling, de omroep en uiteindelijk ook de treinverlichting uit.

Omdat het ondertussen zolang duurde allemaal werd onze trein opgeheven vanaf station Deventer en werd de trein door de HC’s met hulp van V&S (veiligheid en service) leeg gehaald, alle reizigers moesten er dus uit. Er waren niet heel veel reizigers meer over op dat moment, veel hadden al de beslissing gemaakt om met de intercity naar Zwolle te gaan en zo de eindbestemming nog te bereiken.

Terwijl de HC’s bezig waren met de trein leeg te halen kreeg ik van het MBN door dat ik door de trein moest gaan lopen om te kijken of er ergens misschien een noodrem was getrokken of luchtlekkage had of dat misschien een toilet luchtlekkage zou hebben.

Dat betekende dus dat ik van voor tot achter door de trein moest gaan lopen en daarbij alle noodremmen visueel moest bekijken of ze nog goed zaten en moest luisteren of er hoorbaar lucht weg aan het lopen was. Op het moment dat ik het eerste toilet tegenkwam kon ik daar geen bijzonderheden ontdekken, maar voor de zekerheid moest deze toch maar afgesloten worden van het MBN. Nadat het eerste toilet was afgesloten weer verder gaan lopen door de trein richting het volgende toilet en ook weer alle noodremmen gecontroleerd.

Aangekomen bij het tweede toilet werd wel duidelijk waar het probleem zat bij deze trein. Ondanks dat er niet veel lucht meer aanwezig was hoorde ik bij dit toilet nog behoorlijk luid lucht weglopen. Om te voorkomen dat ook het allerlaatste beetje lucht weg zou lopen dit toilet uiteraard ook afgesloten.

In de tijd dat ik bezig was met de noodremmen controleren en de toiletten afsluiten had 1 van de HC’s die mee was het geniale plan om te kijken of hij nog kon zorgen dat zowel de reizigers als het personeel met een trein op Schiphol en Hoofddorp opstel konden komen. Een blik in de reisplanner liet zien dat de laatste trein op weg naar Enschede een paar minuten later met 2 stellen ICM binnen zou gaan komen op station Deventer. De HC nam het heft in eigen handen en belde naar de materieelbijsturing dat hij graag had dat de trein richting Enschede op station Deventer gesplitst zou gaan worden en dat er dan 1 stel door zou gaan naar Enschede en 1 stel terug zou gaan als intercity naar Schiphol.

Wonder boven wonder bleek na kort overleg dat de materieelbijsturing het hier helemaal mee eens was en zou regelen dat de trein gesplitst zou gaan worden op Deventer.

Nadat ik het laatste toilet had afgesloten kreeg ik via 1 van de HC’s van de bijsturing (op mijn telefoon was ik nog in gesprek met het MBN en dus onbereikbaar voor de bijsturing) te horen dat ik de defecte trein moest laten voor wat het was en met spoed naar de ICM moest gaan die was klaar gezet om terug te gaan naar Schiphol. Toen ik het bericht door gaf aan het MBN dat ik de trein ging verlaten en hem zoals hij nu stond moest achterlaten van de bijsturing werd daar nogal kwaad op gereageerd. Volgens degene die ik aan de lijn had kon ik dat niet doen en moest ik desnoods maar met de taxi naar huis. Ik heb hem toen alleen nog gezegd dat ik ook graag nog redelijk op tijd thuis wilde komen. Mijn laatste mogelijkheid daarvoor was met de trein die klaar gezet was en die ik dus moest gaan rijden van de bijsturing. Ik heb toen geheel tegen mijn principes in het gesprek met het MBN maar beëindigd met de mededeling dat hij de wachtdienst maar moest gaan bellen als hij vond dat ik dit echt niet kon doen ( heb er uiteindelijk niks meer van gehoord dus zal wel mee gevallen zijn.)

Na het beëindigen van het gesprek met het MBN snel mijn spullen bij elkaar gepakt uit de cabine en gaan lopen naar de trein die klaar stond op spoor 1. De HC’s en V&S hadden er al voor gezorgd dat alle reizigers in de trein zaten en de passagierende machinist had de trein voor mij klaar gemaakt om te vertrekken. Op het moment dat ik dus in de trein zat was het zeker dat er niemand was achtergebleven en konden we na het sluiten van de deuren dan eindelijk onze weg met een nieuw treinnummer vervolgen naar Schiphol en Hoofddorp opstel.

Onderweg naar Amersfoort hebben de HC’s bij alle reizigers geïnformeerd wat hun eindbestemming zou moeten zijn die avond en of ze daar nog zouden kunnen komen. Na een rondje inventariseren kwam 1 van de HC’s naar voren om te overleggen of het mogelijk was om een extra stop te maken op Bussum-Zuid en Naarden-Bussum, want als dat zou lukken hoefde ze maar 5 taxi’s te regelen voor mensen die niet meer met de trein of ander OV op de eindbestemming konden komen.

Omdat we ondertussen toch al een vertraging hadden van 3 kwartier en we als aller laatste trein op het traject reden was het voor mij geen probleem om even een stop te maken op die stations. Mocht er door de extra stops ‘extra’ vertraging ontstaan zou dat toch nog nauwelijks opvallen bij de vertraging die wel al hadden. Doordat de rest van de rit vlekkeloos verliep, er geen treinen in de weg reden en de HC’s snel de deuren sloten op elk station toch nog wat minuutjes van de vertraging af kunnen halen en 40 minuten later dan gepland aangekomen op Schiphol. Daarna doorgereden naar Hoofddorp opstel waar dan ook deze enerverende dienst er weer opzat.

De volgende dag kreeg ik nog van een collega te horen dat de DDZ die bij mij defect geraakt was uiteindelijk in de nacht zelfstandig (dus niet gesleept wat ook nog een mogelijkheid had kunnen zijn) weer naar Hengelo gereden is met een RET of reserve machinist. Wat er uiteindelijk nou aan de hand was en wat er aan gedaan is om hem zo snel weer inzetbaar te hebben weet ik niet. Het is altijd wel weer mooi om te horen dat zo’n treinstel snel weer hersteld is en weer gebruikt kan worden om reizigers te vervoeren.